Piotr Haller* Politechnika Wrocławska, Wydział Mechaniczny, Abstrakt Głównym problemem w spalinowych silnikach o zapłonie samoczynnym jest nierównomierny rozkład temperatury i mieszanki paliwowo powietrznej wewnątrz komory spalania. Sprzyja to powstawaniu punktów o wysokiej i niskiej koncentracji tlenu w komorze spalania silnika. W miejscach o wysokiej koncentracji tlenu, proces spalania wytwarza bardzo szkodliwe tlenki azotu NOx, a w miejscach o niskim stężeniu tlenu, w wyniku niekompletnego spalania paliwa powstają cząsteczki stałe w postaci sadzy. To nierówne rozłożenie temperatury i mieszanki paliwowo powietrznej w komorze spalania wpływa także na ograniczone maksymalne osiągi silnika w każdym jego cyklu roboczym. Jedną z metod mającą na celu ulepszenie procesu spalania jest podawanie do silnika powietrza o dużej wilgotności. Badania przeprowadzono na hamowni podwoziowej w Katedrze Inżynierii Pojazdów Politechniki Wrocławskiej. Na potrzeby prowadzonych badań wyznaczono charakterystyki zewnętrzne silnika o zapłonie samoczynnym przy różnych wartościach wilgotności powietrza. Analiza wyników prowadzonych badań pozwala stwierdzić, że woda pozytywnie wpływa na parametry pracy silnika o zapłonie samoczynnym. Słowa kluczowe: woda, para wodna, silniki spalinowe, hamownia podwoziowa Wstęp Jednym ze sposobów na zmniejszenie zużycia paliwa przez silniki spalinowe, a co za tym idzie zmniejszenie emisji szkodliwych substancji do atmosfery jest zwiększenie sprawności silników spalinowych. Można to osiągnąć podając do kolektora dolotowego powietrze o zwiększonej wilgotności. Woda w powietrzu wpływa pozytywnie na parametry pracy silnika poprzez lepsze rozprowadzenie tlenu wewnątrz jego komory spalania. Para wodna działa jako nośnik tlenu podczas procesu spalania a jednocześnie powoduje przyspieszenie tego procesu. W procesie spalania, każda para wodna uwalnia oraz przekazuje swój powierzchniowy ładunek tlenu co powoduje szybsze jego wymieszanie z paliwem. W rezultacie uzyskujemy wyższe stężenie oraz bardziej jednorodną dyspersję tlenu, co daje szybsze i bardziej efektywne oraz kompletne spalanie. Ostatecznie, działanie to objawia się większą sprawnością silnika, co daje zwiększoną moc przy mniejszym zużyciu paliwa. Rys. 1. Budowa samochodowego silnika spalinowego z zapłonem samoczynnymWilgotnością względną powietrza nazywamy stosunek ciśnienia cząstkowego pary wodnej w powietrzu wilgotnym o danej temperaturze t do ciśnienia nasycenia pary wodnej w tej samej temperaturze. Wilgotność względna jest wyrażana w procentach. Wilgotność względna równa 0% oznacza powietrze suche, zaś równa 100% oznacza powietrze całkowicie nasycone parą wodną. Rys. 2. Maksymalna zawartość wody w zależności od temperatury Stanowisko pomiaroweHamownia jest stacjonarnym stanowiskiem pomiarowym umożliwiającym pozyskanie niezbędnych danych do wyznaczenia charakterystyki silnika. Hamownie podwoziowe nie mierzą bezpośrednio parametrów silnika, lecz jego osiągi i dopiero na podstawie uzyskanych danych określana jest jego moc czy moment obrotowy [4]. W przeciwieństwie do hamowni silnikowych, hamownie podwoziowe są proste i szybkie w obsłudze (nie trzeba wyjmować silnika), a jednocześnie ich precyzja pomiaru parametrów pojazdu jest wysoka, podobnie jak powtarzalność przeprowadzanych testów. Podczas pomiaru mocy, hamownia daje dokładne wyniki pomiaru mocy silnika i momentu obrotowego. Hamownie podwoziowe nie mierzą bezpośrednio parametrów silnika, lecz jego osiągi i dopiero na podstawie uzyskanych danych określana jest jego moc czy moment obrotowy. Wyliczanie tych wartości pomiarowych na wartości normatywne zgodne z międzynarodowymi normami przebiega automatycznie. Hamownia podwoziowa pozwala na dokładne zasymulowanie warunków rzeczywistych panujących podczas jazdy pojazdem na Badania właściwe prowadzone były na hamowni podwoziowej w Katedrze Inżynierii Pojazdów Politechniki Wrocławskiej przy wykorzystaniu pojazdu wyposażonego w silnik VW SDI. Na potrzeby badań zostały wykonane charakterystyki zewnętrzne silnika, które obrazują główne parametry pracy silnika. Badania przebiegały przy stałej temperaturze powietrza wynoszącej około 20oC i przy zmiennej względnej wilgotności powietrza wynoszącej od 35% do 75%. Charakterystyka zewnętrzna silnika to wykresy przebiegu momentu obrotowego i mocy silnika spalinowego przy pełnym otwarciu przepustnicy (w funkcji obrotów). Charakterystyka zewnętrzna silnika jest wykresem przedstawiającym zależności mocy N i momentu obrotowego M od prędkości obrotowej n w czasie, gdy silnik pracuje z całkowitą otwartą przepustnicą lub pompą wtryskową ustawioną na maksymalną wydajność. Obrazuje on maksymalne wartości momentu i mocy jakimi dany silnik dysponuje i przy jakich obrotach ma to wyniku pomiarów maksymalnej mocy silnika zasilanego poszczególnymi paliwami przy poszczególnych prędkościach obrotowych wału korbowego uzyskano charakterystyki zewnętrzne przedstawione na rysunku 3 i 4. Rys. 3. Charakterystyka zewnętrzna silnika przy wilgotności względnej powietrza 35%. Rys. 4. Porównanie charakterystyk mocy silnika przy różnej wilgotności względnej powietrzaWnioski Z przedstawionych danych wynika, że osiągi silnika pracującego w różnych warunkach atmosferycznych nie różnią się istotnie. Można stwierdzić co prawda, że silnik zasilany mieszaniną oleju napędowego i powietrza o wilgotności względnej 75% osiąga większą moc i większy moment obrotowy wału korbowego, niż w przypadku względnej wilgotności powietrza sięgającej tylko 35%. Praca silnika w warunkach większej wilgotności względnej powietrza wpływa na zwiększenie mocy silnika i momentu obrotowego wału korbowego silnika. Pozytywny wpływ zwiększonej wilgotności powietrza na pracę silnika spalinowego najbardziej widać w górnych prędkościach obrotowych wału korbowego. Tam różnice sięgają nawet do 10%. W pozostałym przedziale obrotów wału korbowego silnika różnice są niewielkie i podczas normalnej eksploatacji pojazdu mogą nie być wcale odczuwalne przez kierowcę. 1. Chłopek Z., Danilczyk W., Kruczyński S. Ocena możliwości zmniejszenia emisji tlenków azotu przez dodatek wody do układu zasilania silnika o zapłonie samoczynnym. Zeszyty Instytutu Pojazdów 3/94. Warszawa Gronowski K. Z dziejów motoryzacji. Wydawnictwo Naukowo-Techniczne. Warszawa Haller P., Jankowski A., Kolanek C., Walkowiak W. Microemulsions as fuel for diesel engine. Journal of KONES Powertrain and Transport, Vol. 19, No. 4. Jankowski A. Influence of chosen parameters of water fuel microemulsion on combustion processes, emission level of nitrogen oxides and fuel consumption of ci engine; Journal of KONES Powertrain and Transport, Vol. 18, No. 4. Kardasz P. Wpływ wybranych własności paliw na parametry procesu spalania. Politechnika Wrocławska. Wrocław. 2014. 6. Sitnik L., Dworaczyński M., Haller P. Skawitowane emulsje węglowodorowowodne do zasilania silników o zapłonie samoczynnym. The Archives of Automotive Engineering Vol. 60, 2013.
Polish Arabic German English Spanish French Hebrew Italian Japanese Dutch Polish Portuguese Romanian Russian Swedish Turkish Ukrainian Chinese English Synonyms Arabic German English Spanish French Hebrew Italian Japanese Dutch Polish Portuguese Romanian Russian Swedish Turkish Ukrainian Chinese Ukrainian These examples may contain rude words based on your search. These examples may contain colloquial words based on your search. Złą praktyką są próby bezpośredniego przeniesienia sekwencyjnego sterowania silnika benzynowego do diesla. It is a bad practice to transfer a direct petrol engine sequential control into diesel. Dzięki turbinie, moc tego silnika benzynowego wynosi aż 130 koni mechanicznych. Thanks to turbine, the power output of this petrol engine is as much as 130 horsepower. Jeśli obroty silnika benzynowego zostaną zmniejszone, nie będzie w stanie utrzymać momentu obrotowego i przeciągnięcia. If the revs of the gasoline engine are reduced, it will not be able to hold the torque and stall. Użyj silnika benzynowego Honda BP 4-Sroke Pompa powietrza silnika benzynowego z automatyczną skrzynią biegów 17 30 Napędy hybrydowe zostały zaprojektowane do włączania silnika benzynowego po osiągnięciu prędkości samochodu, więc jeśli jeździsz w ruchu miejskim, silnik spalinowy rzadko się uruchamia. Hybrid drives are designed to turn on the gasoline engine after reaching the car reaches a certain speed, so if you are driving in a city traffic, the internal combustion engine might rarely go on. Samochód wykorzystuje moc silnika benzynowego o pojemności l (150 KM). DZP doradza | Toyota Motor Manufacturing Poland rozpocznie w fabryce w Jelczu-Laskowicach nową inwestycję w linię produkcyjną nowej generacji silnika benzynowego o pojemności 1,5 litra. Deals corner | Toyota Motor Manufacturing Poland is to carry out a new investment in its factory in Jelcz-Laskowice in a production line for its new generation litre petrol engine. Znawcy technologii napędów alternatywnych wiedzą, że odgrywały one ważną rolę na długo przed wielkim triumfem silnika benzynowego. Anyone familiar with alternative drive technologies knows that they were playing an important role long before the triumph of the gasoline engine. W zależności od kraju, przystosowanie silnika benzynowego do spalania LPG zajmuje do siedmiu dni i kosztuje pomiędzy a Euro. Depending on the country, converting a petrol engine to LPG can take up to seven days and cost between €1,000 - €3,000. Moduł wlotowy o zmiennej długości do silnika benzynowego Zaawansowana technologia silnika benzynowego i nasza płynnie działająca 8-stopniowa skrzynia biegów Geartronic zapewniają kontrolę nad jazdą. State-of-the-art petrol engine technology and our smooth 8-speed Geartronic put you in control of your drive. Niezwykła wydajność BMW i8 bierze się z idealnej współpracy technologii BMW eDrive i silnika benzynowego. The astonishing efficiency of the BMW i8 is a result of the perfect interplay between BMW eDrive technology and petrol engine. Nawet w temperaturze -35 stopni w skali Celsjusza jest w stanie zapewnić rozruch silnika benzynowego. Even at a temperature of -35 degrees Celsius, it is able to launch the petrol engine. Moc 8-cylindrowego silnika benzynowego M TwinPower Turbo zwiększono tu z 423 kW do 442 kW. The output of the M TwinPower Turbo 8-cylinder petrol engine jumps from 423 kW to 442 kW. Zdjęcie Peugeot 2008 o pojemności silnika benzynowego z 120 KM Ten z tyłu jest "skrzydłowym" głównego silnika benzynowego, uzupełnia braki mocy, kiedy turbosprężarka nie wyrabia. The one at the back is the wingman for the petrol engine, filling the power gaps when the turbos lag. Wśród nich znajduje się nowe Maserati Ghibli, do którego Magneti Marelli dostarczyło system oświetlenia xenonowego z AFX (zaawansowane rozszerzone światła przednie, ang. Advanced Frontlight Extended), zestaw wskaźników, pompę GDI dla silnika benzynowego V6 amortyzatory i system modułu głośnomówiącego. Among these, the new Maserati Ghibli, for which Magneti Marelli provided a Xenon illumination system with AFX (Advanced Frontlight Extended), instrument cluster, GDI pump for V6 gasoline engine, shock absorbers and hands free module system. Specjalnie zestrojone sportowe zawieszenie M, zoptymalizowane zaawansowane technologicznie komponenty i imponująca moc 6-cylindrowego rzędowego silnika benzynowego M Performance TwinPower Turbo przy 340 KM czystej radości z jazdy powodują znane efekty uboczne: wyrzut adrenaliny i dreszczyk emocji. The specially tuned M sport suspension, optimised high-performance components and impressive output of the M Performance TwinPower Turbo inline 6-cylinder petrol engine with 340 hp of pure driving pleasure produce the familiar side effects: elevated adrenaline values and plenty of thrills. Solidna moc, aksamitna praca i zachwycające brzmienie to cechy rozpoznawcze 6-cylindrowego rzędowego silnika benzynowego BMW TwinPower Turbo z najnowszej generacji jednostek BMW EfficientDynamics. Commanding power, silky-smooth running and a stirring sound are the hallmarks of the BMW TwinPower Turbo inline 6-cylinder petrol engine from the latest generation of the BMW EfficientDynamics engine range. No results found for this meaning. Results: 65. Exact: 65. Elapsed time: 98 ms. Documents Corporate solutions Conjugation Synonyms Grammar Check Help & about Word index: 1-300, 301-600, 601-900Expression index: 1-400, 401-800, 801-1200Phrase index: 1-400, 401-800, 801-1200
użytej do wyprodukowania pary Podstawy sterylizacji parą wodną Czynnik sterylizujący Parametr Program 134 Program 121 Temp. 134 (+3)ºC 121 (+3)ºC Zakres ciśnienia 208.17 ÷ 228.91 310.69 ÷ 339.43 Czas 3 min 15 min Benzyny i oleje napędowe, które są pochodnymi ropy naftowej, są powszechnie stosowane w silnikach spalinowych. Przybliżona struktura pierwiastkowa przeciętnej ropy naftowej składa się z 84% węgla, 14% wodoru, 1-3% siarki i mniej niż 1% azotu, atomów tlenu, metali i soli. Ropa naftowa składa się z szerokiej gamy związków węglowodorowych, w skład których wchodzą alkany, alkeny, nafteny i węglowodory aromatyczne. Są to bardzo małe struktury molekularne, takie jak propan (C3H8) i butan (C4H10), ale mogą również składać się z mieszanin różnych struktur o bardzo dużych cząsteczkach, takich jak oleje ciężkie i asfalt. Dlatego też ropa naftowa musi być poddana destylacji, aby mogła być stosowana w silnikach spalinowych. W wyniku destylacji ropy naftowej na ciepło otrzymuje się produkty ropopochodne, takie jak gazy naftowe, paliwo lotnicze, nafta, benzyna, olej napędowy, paliwa ciężkie, oleje maszynowe i asfalt. Ogólnie, w wyniku destylacji ropy naftowej otrzymuje się średnio 30% benzyny, 20-40% oleju napędowego i 20% ciężkiego oleju opałowego, a oleje ciężkie od 10 do 20% .Podczas destylacji ropy naftowej benzynę otrzymuje się w temperaturze od 40 do 200°C, a olej napędowy w temperaturze od 200 do 425°C. W celu zastosowania tych paliw w silnikach wymagane są niektóre z ważnych właściwości fizycznych i chemicznych, takie jak ciężar właściwy paliwa, składnik strukturalny, wartość cieplna, temperatura zapłonu i temperatura spalania, temperatura samozapłonu, prężność par, lepkość paliwa, napięcie powierzchniowe, temperatura zamarzania i właściwości płynięcia na zimno. Masa właściwa, gęstość paliwa maleje wraz ze wzrostem zawartości wodoru w cząsteczce. Gęstość benzyny i oleju napędowego podaje się zazwyczaj w kg/m3 w temperaturze 20°C. Liczba American Petroleum Institute (API) jest międzynarodowym systemem pomiarowym, który klasyfikuje ropę naftową według jej lepkości zgodnie z amerykańskimi standardami. Ciężar właściwy może być zdefiniowany jako stosunek masy danej objętości danej substancji w temperaturze 15,15°C (60°F) do masy wody w tej samej objętości i temperaturze. Zależność między numerem API a ciężarem właściwym wyraża się następująco :Zgodnie z numerem API ropa naftowa jest podzielona na trzy grupy jako ciężka, średnia i lekka, a wraz ze wzrostem numeru API ropa naftowa staje się cieńsza. Stopień API dla olejów napędowych waha się od około 25 do 45. Lepkość, kolor, główny składnik oraz definicję ropy naftowej w zależności od stopnia API podano w tabeli 1 . . Stopień API Definicja Tęsknota Kolor Kompozycja Ciężki Zbyt lepki Ciemny Asfalt Średni Średni Brązowy Diesel + benzyna Jasny Płynny Jasnożółty Benzyna Tabela 1. Klasyfikacja ropy naftowej wg klasy API . Gęstość benzyny wynosi ρ = 700-800 kg/m3, natomiast dla oleju napędowego waha się w granicach ρ = 830-950 kg/m3. Podczas gdy zawartość węgla w paliwach alkanowych i naftowych wynosi 86%, to w przypadku paliw aromatycznych wynosi ona około 89%. Oprócz atomów węgla i wodoru, w benzynie i oleju napędowym można znaleźć siarkę, asfalt i wodę. W szczególności siarka może powodować korozję części silnika, a produkty spalania siarki mają negatywny wpływ na środowisko. Asfalt przywiera do zaworów na powierzchniach tłoków i powoduje ich zużycie. Woda powoduje korozję i obniża wartość cieplną paliwa. Są to składniki niepożądane w paliwie. Wartości cieplne paliw ciekłych podaje się jako jednostkę energii masowej (kJ/kg lub kcal/kg), natomiast wartości cieplne paliw gazowych jako jednostkę energii (kJ/l, kJ/m3 lub kcal/m3). Wartości cieplne paliw wyrażane są w dwojaki sposób, jako dolna i górna wartość opałowa. Jeżeli w momencie zakończenia pomiaru woda w paliwie znajduje się w stanie pary, daje to niższą wartość cieplną tego paliwa. Gdy woda w paliwie skrapla się pod koniec pomiaru, oddaje do układu ciepło parowania, a zmierzona wartość daje wyższą wartość opałową paliwa. W wyniku tego w kapsule kalorymetru w wyniku pomiaru wartości cieplnej powstaje para jednofazowa, co powoduje, że mierzona jest niższa wartość opałowa. W wyniku pomiaru wartości cieplnej otrzymuje się parę dwufazową (faza ciekła-para), dzięki czemu mierzona jest wyższa wartość opałowa. Gdy temperatura mieszanki paliwowo-powietrznej jest wystarczająco wysoka, paliwo zaczyna samoczynnie się zapalać bez zewnętrznego zapłonu. Temperaturę tę określa się jako temperaturę samozapłonu (SIT) paliwa, a czas opóźnienia spalania paliwa jako opóźnienie zapłonu (ID). Pojęcia SIT i ID są ważnymi cechami paliw silnikowych. Wartości SIT i ID zmieniają się w zależności od takich zmiennych, jak temperatura, ciśnienie, gęstość, turbulencje, obroty, stosunek powietrza do paliwa oraz obecność gazów obojętnych. Samozapłon jest podstawową zasadą procesu spalania w silnikach wysokoprężnych. Pożądane jest, aby wartość SIT była wysoka w silnikach benzynowych i niska w silnikach wysokoprężnych. Temperatura samozapłonu benzyny wynosi 550°C i więcej . W zależności od rodzaju silnika benzynowego lub wysokoprężnego pożądane właściwości paliw są różne. Najważniejszymi właściwościami paliw benzynowych są właściwości takie jak lotność i odporność na spalanie stukowe, natomiast od paliw do silników wysokoprężnych wymaga się, aby posiadały ważne właściwości paliwowe, takie jak lepkość, napięcie powierzchniowe i skłonność do zapłonu. W paliwach benzynowych lotność i odporność na spalanie stukowe są jednymi z najważniejszych parametrów wpływających na osiągi silnika. Lotność paliwa benzynowego wpływa na szybkość i ilość odparowania paliwa w kanale dolotowym i w cylindrze. Niska lotność paliwa wpływa na tworzenie się wystarczającej mieszanki paliwowo-powietrznej, ale gdy jest bardzo lotna, może uniemożliwić przepływ paliwa poprzez tworzenie pęcherzyków pary w kanale ssącym przy lokalnym wzroście temperatury. Gdy podczas spalania czoło płomienia przesuwa się do przodu, wraz ze wzrostem temperatury i ciśnienia wewnątrz cylindra następuje sprężenie wypełnienia powietrzno-paliwowego, do którego czoło płomienia nie może jeszcze dotrzeć. W ten sposób paliwo może tworzyć kolejny front spalania, ponieważ samoistnie osiąga temperaturę zapłonu na skutek nagrzewania i promieniowania. Prędkości spalania frontów płomieniowych w tych różnych punktach mogą wynosić 300-350 m/s, a ciśnienia w cylindrze mogą osiągać wartości od 9 do 12 MPa. Przy tak dużych prędkościach i wartościach ciśnienia fronty płomieniowe są tłumione przez uderzanie o siebie lub o ściany komory spalania. Tłumienie to nie tylko powoduje straty energii, ale również zwiększa lokalne przewodzenie ciepła. W wyniku tej sytuacji następuje spadek osiągów silnika. Zjawisko to nazywane jest w silnikach benzynowych stukiem i jest sytuacją niepożądaną. Struktura chemiczna paliwa ma znaczący wpływ na temperaturę samozapłonu. Liczba oktanowa (ON) jest definiowana jako właściwość paliwa do odporności na spalanie stukowe lub jak dobrze paliwo samo się zapala. Liczba oktanowa jest odwrotnie proporcjonalna do długości łańcucha cząsteczek paliwa. Im krótsza długość łańcucha molekularnego paliwa, tym wyższa jest liczba oktanowa. Liczba oktanowa jest jednak wprost proporcjonalna do zawartości rozgałęzionych łańcuchów bocznych. Im więcej rozgałęzień w łańcuchu cząsteczkowym, tym wyższa liczba oktanowa paliwa. Innymi słowy, powoduje to wyższą odporność paliw na spalanie stukowe. Ogólnie rzecz biorąc, zwiększenie liczby atomów węgla w składzie paliwa powoduje większą odporność na uderzenia. Jednak liczby oktanowe cząsteczek cyklicznych, naftenów, alkoholi i aromatów są wysokie. W celu wyskalowania liczby oktanowej benzyny przyjmuje się dwa punkty odniesienia, które reprezentują punkty 0-100. Przyjmuje się, że liczba oktanowa zwykłego heptanu (C7H16) wynosi 0, natomiast liczba oktanowa izooktanu (C8H18) wynosi 100. Powodem przyjęcia tych dwóch paliw jako punktu odniesienia jest to, że oba związki paliwowe mają prawie takie same wartości lotności i temperatury wrzenia. Powodem jako punktu odniesienia tych dwóch paliw jest to, że oba związki paliwowe mają prawie taką samą lotność i wartości punktu wrzenia. Dostępne są również paliwa takie jak alkohole i benzeny o liczbie oktanowej wyższej niż najwyższa liczba oktanowa tego środka. W silnikach benzynowych dodatki są stosowane w celu zwiększenia odporności paliwa na stukanie, aby zapobiec stukaniu. Dwie najczęściej stosowane metody oznaczania liczby oktanowej paliw to metoda silnikowa i metoda badawcza. Liczby oktanowe wyznaczone tymi metodami dają wartości odpowiednio: motorowej liczby oktanowej (MON) i badawczej liczby oktanowej (RON). W tabeli 2 podano warunki badań do wyznaczania liczby oktanowej paliwa . Właściwości RON MON Prędkość obrotowa silnika (obr/min) 600 900 Temperatura powietrza dolotowego (°C) 52 (125°F) 149 (300°F) Temperatura wody chłodzącej (°C) 100 (212°F) 100 Temperatura oleju (°C) 57 (135°F) 57 Czas zapłonu 13°KMA (przed TDC) 13-19°KMA (przed TDC) Zakres gwoździ świecy zapłonowej (0,020 cala) Ciśnienie powietrza dolotowego Ciśnienie atmosferyczne Stosunek powietrza dopaliwa Dostosowany do maksymalnego spalania stukowego Stosunek sprężania Dostosowany do osiągnięcia standardowego spalania stukowego Tabela 2. Warunki badania dla pomiaru liczby oktanowej . Ponieważ temperatura powietrza wlotowego w metodzie MON jest wyższa niż w metodzie RON, temperatura po spalaniu osiąga wyższe wartości. W związku z tym dochodzi do samoistnego zapłonu paliwa i stukania. Dlatego liczba oktanowa uzyskana metodą MON jest niższa niż liczba oktanowa uzyskana metodą RON, ponieważ w metodzie MON paliwo pracuje przy niższych stopniach sprężania. Różnica wartości pomiędzy tymi dwoma metodami określania liczby oktanowej nazywana jest wrażliwością na paliwo (FS). Jeżeli liczba wrażliwości paliwa zawiera się w przedziale od 0 do 10, to stwierdza się, że charakterystyka stukowa paliwa nie zależy od geometrii silnika, a jeżeli jest wyższa od tych wartości, to charakterystyka stukowa paliwa w dużym stopniu zależy od geometrii komory spalania silnika. YD oblicza się jak w równaniu (3): FS=RON-MONE3 Geometria komory spalania, turbulencja, temperatura i gazy obojętne są parametrami, które wpływają na liczbę oktanową. Liczba oktanowa jest w dużym stopniu zależna od prędkości płomienia w ładunku paliwowo-powietrznym. Gdy prędkość płomienia wzrasta, mieszanka paliwowo-powietrzna powyżej temperatury samozapłonu natychmiast się spala podczas opóźnienia zapłonu. Istnieje zatem bezpośredni związek między prędkością płomienia a liczbą oktanową, ponieważ prędkość płomienia pozwala na wyczerpanie paliwa bez spalania stukowego. Alkohole mają wysokie prędkości płomienia, dlatego ich liczby oktanowe są wysokie. W gorącym silniku w stanie ustalonym okres ID nie zależy od właściwości fizycznych paliwa, takich jak gęstość i lepkość. Jest on silnie uzależniony od składników chemii paliwa. Dlatego w celu zwiększenia liczby oktanowej paliwa dodaje się dodatki, takie jak alkohole lub organiczne związki manganu. Zwiększenie liczby oktanowej paliwa umożliwia pracę przy wyższych stopniach sprężania. Tak więc, wysoki stopień sprężania zwiększa moc silnika i zapewnia oszczędność paliwa. Paliwa do silników wysokoprężnych są podzielone na dwie główne kategorie jako lekki olej napędowy i ciężki olej napędowy. Wzór chemiczny lekkiego oleju napędowego to w przybliżeniu podczas gdy ciężki olej napędowy jest uważany za Masa molowa lekkich i ciężkich olejów napędowych wynosi odpowiednio około 170 i 200 g/mol. Lepkość, napięcie powierzchniowe i skłonność do zapłonu paliwa są ważnymi parametrami właściwości paliwowych w olejach napędowych. Lekki olej napędowy ma mniejszą lepkość i wymaga mniejszej pracy przy pompowaniu. Ponieważ niska lepkość zmniejsza również napięcie powierzchniowe paliwa, ma ono mniejszą średnicę kropli podczas rozpylania. W przeciwieństwie do silników benzynowych, w silnikach wysokoprężnych pożądana jest wysoka skłonność do zapłonu, ponieważ spalanie w silnikach wysokoprężnych opiera się na samoistnym spalaniu mieszanki paliwowo-powietrznej. W tym momencie jako cecha paliwa pojawia się liczba cetanowa, która jest miarą zdolności zapłonu paliwa. Innymi słowy, jest to wielkość określająca czas opóźnienia zapłonu. Heksadekan (C16H34), paliwo o prostym łańcuchu z grupy alkanów, jest uważany za najwyższy punkt odniesienia liczby cetanowej, która jest miarą skłonności do zapłonu. Innym punktem odniesienia jest liczba cetanowa 15 jako heptametylnonan (HMN) C12H34, a za najniższy punkt odniesienia przyjęto zero jako wartość liczby cetanowej paliwa alfa-metylonaftalenu C11H10. W pierwszej kolejności paliwo o nieznanej wartości liczby cetanowej wprowadza się do silnika o regulowanym stopniu sprężania. Następnie przeprowadza się test silnika do momentu osiągnięcia stopnia sprężania, przy którym zaczyna się pierwszy stukot, w celu określenia stopnia sprężania paliwa. Następnie mieszankę tych dwóch paliw wzorcowych w różnych proporcjach bada się przy określonym stopniu sprężania, a paliwa wzorcowe miesza się do momentu rozpoczęcia stukania. Procentowa zawartość heksadekanu w momencie stukania w mieszaninie paliwowej zawierającej heptametylnonan lub alfa-metylonaftalen daje nam liczbę cetanową mierzonego paliwa. Opracowano kilka równań empirycznych wykorzystujących właściwości fizyczne paliwa, ponieważ badania silnikowe są bardzo pracochłonne i kosztowne przy wyznaczaniu liczby cetanowej. Metody te, które mierzą skłonność paliwa do zapłonu, nazywane są indeksem cetanowym, punktem anilinowym lub indeksem dieslowskim. Anilina jest związkiem aromatycznym, który bardzo łatwo miesza się ze związkami swojej grupy nawet w niskich temperaturach, natomiast trudniej tworzy mieszaniny z alkanami (parafinami). Dlatego też heksadekan (C16H34), który należy do grupy alkanów i ma dużą skłonność do zapłonu, ma wysoką temperaturę mieszania się z aniliną. Mieszanina próbki paliwa z taką samą ilością aniliny jest podgrzewana do uzyskania indeksu oleju napędowego. Następnie całą anilinę rozpuszcza się w paliwie. Następnie mieszaninę schładza się, aby umożliwić oddzielenie się aniliny od paliwa. Temperatura, w której anilina oddziela się od paliwa, nazywana jest punktem anilinowym. Wskaźnik Diesla oblicza się z punktu anilinowego i klasy API podanych w równaniu (4): Wskaźnik Diesla=punkt anilinowy°F×APIat60°F100E4 Im wyższa wartość wskaźnika Diesla, tym paliwo jest bardziej alkanowe (w strukturze parafinowej) i ma większą skłonność do zapłonu. Wzrost lotności w olejach napędowych powoduje przyspieszenie odparowania paliwa i spadek lepkości. Jest to zjawisko na ogół niepożądane, gdyż powoduje obniżenie liczby cetanowej paliwa . W tabeli 3 przedstawiono niektóre paliwa powszechnie stosowane w silnikach. Podano niektóre ważne właściwości paliw, takie jak wzory zamknięte, masa molowa, niższa wartość opałowa i wyższa wartość opałowa, stechiometryczne stosunki powietrze/paliwo i paliwo/powietrze, temperatura parowania, motorowa liczba oktanowa (MON), badawcza liczba oktanowa (RON) i liczba cetanowa. . Paliwo Zamknięty wzór Molowy ciężar Wartość opałowa Stechiometryczny Liczba oktanowa Temperatura parowania (kJ/kg) CN HHHV (kJ/kg) LHV (kJ/kg) (A/F)s (F/A)s MON RON Benzyna C8H15 111 47,300 43,000 80-91 92-99 307 – Light diesel 170 44,800 42,500 – – 270 40-55 Ciężki olej napędowy 200 43,800 41,400 – – 230 35-50 Isooctan C8H18 114 47,810 44,300 100 100 290 – Heptan C7H16 100 48,070 44,560 0 0 316 – Cetan C16H34 226 47,280 43,980 15 – – 292 100 Heptametylnonan C12H34 178 – 15 – – 15 Alfa-metylonaftalen C11H10 142 – – 0,076 – – 0 Isodekan C10H22 142 47,590 44,220 0,066 92 113 – – Tabela 3. Wspólne paliwa i ich właściwości . Wskaźnik cetanowy można obliczyć z równania (5), które wykazuje się poprzez destylację paliwa. Oblicza się go na podstawie temperatur i gęstości odparowanego paliwa przy stosunkach objętościowych 10, 50 i 90% poprzez destylację paliwa: SI=45,2+0,0892T10-215+0,131T50-260+0,523T90-310+ Wartości T10, T50, i T90 są temperaturami, w których paliwo odparowuje w stosunku objętościowym odpowiednio 10, 50, i 90%. B = -exp – 1, gdzie ρ = gęstość w kg/m3 w temperaturze 15°C. Wzór ten jest związany z liczbą cetanową, chyba że do paliwa dodano dodatki zwiększające liczbę cetanową. W przeciwnym razie, liczbę cetanową paliw z domieszką można zmierzyć za pomocą eksperymentów w testach silnikowych. Inną metodą stosowaną do obliczania liczby cetanowej jest równanie empiryczne podane w równaniu (6), które jest obliczane z wykorzystaniem niektórych właściwości fizycznych paliwa : SI=-420,34+0,016G2+0,192Glog10Tgn+65,01log10Tgn2-0,0001809Tgn2E6 gdzie G = (141,5/Sg) -131,5 oznacza stopień API paliwa. Sg i Tgn oznaczają odpowiednio względną temperaturę punktu wrzenia w °F i względną gęstość. Półempiryczne wyrażenie, które przewiduje czas trwania ID na podstawie liczby cetanowej i innych parametrów operacyjnych, jest następujące: ID=0,36+0,22UpexpEA1/RuTemεk-1-1/17,19021,2/Pemεk-12, ID (°CA) oznacza czas w kącie obrotu wału korbowego, EA = (618,840)/(liczba cetanowa + 25) energia aktywacji, Ru = 8,314 kJ/kmol K uniwersalna stała gazowa, Tem i Pem temperatura na początku czasu sprężania, odpowiednio (K) i ciśnienie (bar), ε = stopień sprężania, a k = cp/cv = 1,4 są wartościami stosowanymi w analizie standardowego cyklu powietrza. ID oblicza się za pomocą wzoru podanego w równaniu (8). Wyraża się go w milisekundach dla silnika przy n obr/min: IDms=DºCA/0,006nE8 Niska liczba cetanowa w silnikach wysokoprężnych prowadzi do wydłużenia czasu ID, co z kolei skraca czas potrzebny do spalania i CA. Zwiększony czas TG prowadzi do gromadzenia się w komorze spalania większej ilości paliwa niż jest to wymagane. Tak więc, ten nadmiar paliwa powoduje nagły i wysoki wzrost ciśnienia podczas początku spalania. Te nagłe wzrosty ciśnienia powodować naprężenia mechaniczne i twardej pracy silnika, który jest znany jako diesel knocking . W skrócie, liczba cetanowa i liczba oktanowa odnoszą się do spontanicznego spalania paliw. Wyższa liczba cetanowa wskazuje, że olej napędowy spala się nagle i łatwo. Wysoka liczba oktanowa określa odporność benzyny na nagły zapłon. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli liczba cetanowa jest wysoka, liczba oktanowa jest niska. Istnieje odwrotna zależność między tymi dwoma właściwościami, tak że liczba cetanowa jest niska, jeśli liczba oktanowa jest wysoka . Jak już wiesz, płukanka do silnika jest środkiem czyszczącym do wnętrza jednostki napędowej. Rozpuszcza ona szlamy, osady i nagary. Skład płukanki to zwykle: w ok. 80 proc. nafta; w ok. 20 proc. dodatki uszlachetniające mające poprawić jakość płukania i chronić silnik przed gromadzeniem się kolejnych zanieczyszczeń. Mycie silnika samochodowego parą Dzisiejsze samochody wypełnione są delikatną elektroniką, która znajduje się w każdym miejscu naszego samochodu. W trakcie eksploatacji samochodu czasami zachodzi konieczność umycia silnika, wynikająca z jego mniejszych lub większych uszkodzeń. W celu zlokalizowania miejsca oraz rozmiaru uszkodzeń i wycieków mechanicy często zalecają umycie silnika przed odstawieniem pojazdu do warsztatu. Powstało wiele mitów dotyczących czyszczenia silnika i elementów, które znajdują się w komorze silnikowej. Pewnym jest to, że mycie przeprowadzone w nieumiejętny sposób oraz przy braku profesjonalnego sprzętu i środków może zakończyć się poważną i kosztowną awarią unieruchamiającą nasz pojazd. Majac na uwadze bezpieczeństwo wykonywanych prac w trakcie procesu mycia silnika benzynowego oraz silnika diesla, jak i całej komory silnikowej, wykorzystujemy głównie parę wodną o odpowiedniej temperaturze, wilgotności i ciśnieniu. Profesjonalny sprzęt oraz wytwornice pary o dużej mocy, w połączeniu z najwyższej jakości środkami pozwalają uzyskać wysoką skuteczność mycia oraz duże bezpieczeństwo czyszczonych elementów. Mycie Stacjonarne: W siedzibie firmy od 50zł. Uwagi: Nie myjemy silnika od spodu. Mycie silnika wykonywane jest na odpowiedzialność Klienta - tego rodzaju mycie nie powoduje żadnych uszkodzeń mechanicznych ani elektrycznych. Mycie silnika parą przebiega bardzo podobnie do mycia z wykorzystaniem myjki wysokociśnieniowej, gwarantuje wysoką skutecznosc mycia i dużo większe bezpieczeństwo wykonanej usługi. Nie dochodzi do sytuacji, w której strumień wody napotyka delikatne układy elektryczne i elektroniczne. Para ze względu na swoje właściwości, tj. wysoką temperaturę i małą wilgotność, bardzo szybko odparuje z czyszczonych miejsc, pozostawiając je suche i czyste. Mycie silnika parą pozwala: zaoszczędzić czas i pieniądze na wymianę sprawnych uszczelnień. Bezpieczne oczyszczenie silnika i jego elementów z zanieczyszczeń olejowych gwarantuje dokładną lokalizację wycieków. zachować estetykę pojazdu, wykonywać podstawowe prace obsługowe w komfortowych warunkach, bez obawy o ubrudzenie siebie lub samochodu. do góry Odpowiedź do zagadki: para wodna. Zagadka: rymowana. Zagadka dla dzieci w wieku: 7-8 lat. Powyżej przytoczona zagadka o parze wodnej znajduje się w następujących kategoriach tematycznych: Chemiczne zagadki dla dzieci. Powyżej przytoczona zagadka o parze wodnej jest umieszczona również w kategorii zagadek rymowanych oraz jest z kategorii Czy możliwe jest zasilanie silnika wodą? Okazuje się, że Bosch wspólnie z BMW, chcą zastosować specjalny wtrysk wody do jednostki napędowej aby zwiększyć jej moc i ograniczyć zużycie paliwa. Brzmi nierealnie! Silnik z pośrednim wtryskiem wody Nowoczesne silniki benzynowe odznaczają się wysoką mocą jednostkową, jednak nawet i one tracą około 20 % paliwa na własne chłodzenie. Im wyższe są bowiem obroty silnika, tym intensywniej rośnie jego temperatura. Aby temu zaradzić, komputer sterujący układem zasilania silnika uruchamia dodatkowe dawki paliwa, które ma celu obniżyć temperaturę w motorze. Bosch wspólnie z BMW zaprezentował jednak rozwiązanie mające usprawnić proces spalania w benzynowym silniku tłokowym. Za pomocą specjalnego wtrysku wody do silnika jednostka napędowa ma zużywać od 4 do nawet 13 procent mniej paliwa niż dotychczas. Im większe będzie obciążenie motoru, tym większe powinny być oszczędności z tytułu dodatkowego wtrysku wody. Zobacz też: Bezpośredni wtrysk paliwa w silnikach benzynowych Innowacyjne rozwiązanie Boscha czyni silnik nie tylko bardziej oszczędnym, ale również mocniejszym. Oszczędność ma być widoczna zwłaszcza w przypadku silników 3– i 4-cylindrowych, budowanych w duchu tzw. downsizingu (duża moc z małej pojemności skokowej uzyskiwana dzięki turbodoładowaniu). Wtrysk wody do silnika to nowy pomysł Boscha i BMW na zwiększenie wydajności silnika benzynowego Kluczem do sukcesu nowego rozwiązania jest zapewnienie właściwej temperatury pracy silnika. Przegrzanie silnika to jednocześnie wyrok śmierci dla niego. Dlatego w nowoczesnych motorach z turbodoładowaniem wtryskiwacze paliwa dodają specjalne dawki benzyny, która odparowując zmiejsza temperaturę spalania. W przypadku boschowskiego jest podobnie. Dodatkowy zbiornik na wodę Rozpylona woda jest wtryskiwana do przewodu dolotowego jeszcze przed zapłonem mieszanki paliwa. Duże ciepło parowania wody zapewnia skuteczne chłodzenie. W związku z tym potrzebna jest tylko niewielka dodatkowa ilość wody. Na każde sto przejechanych kilometrów zużywa się zaledwie kilkaset mililitrów. W efekcie niewielki zbiornik wody, który dostarcza wodę destylowaną do układu wtryskowego, musi być uzupełniany najwyżej co kilka tysięcy kilometrów. A jeśli zbiornik znów będzie pusty, silnik będzie nadal pracować bez problemu – choć bez wyższego momentu obrotowego i niższego zużycia paliwa uzyskiwanych przez wtryśnięcie wody. Od ponad roku system jest sprawdzany chociażby w BMW M4 GTS, które jest tzw. Safety Carem w wyścigach MotoGP. Zamontowany w aucie zbiornik z wodą starcza na ok. 3000 km. Później należy go uzupełnić destylowaną wodą. Według zapewnień konstruktorów nowoczesnego wtrysku, nie wpływa on negatywnie na stan techniczny silnika. Woda nie pozostaje bowiem w komorze spalania tylko wyparowuje przed spalaniem mieszanki w silniku i zostaje w całości usunięta wraz ze spalinami do otoczenia. Jedyny problem to eksploatacja zimą. Gdy temperatura otoczenia spadnie poniżej zera, woda w zbiorniku zamarznie. Silnik będzie wtedy pracował wyłącznie zasilany benzyną. Nieznacznie spadnie wtedy wydajność motoru, a zużycie paliwa wzrośnie, ale motor będzie w pełni funkcjonalny. Po rozgrzaniu jednostki napędowej woda w zbiorniku powinna ulec rozmrożeniu i zacząć krążyć w obiegu. Chcesz dowiedzieć się więcej, sprawdź » Kodeks kierowcy. Zmiany 2022. Mandaty. Punkty karne. Znaki drogowe jQ2pD.para wodna do silnika benzynowego
